(1) ACTRAN提供對結構的直接模擬,無需借助Nastran、ANSYS等有限元模型或結果。好處在于將結構和聲場建立成統一的模型,真正實現聲振耦合分析。

(2) ACTRAN具有結構有限元,且其流動聲學是基于有限元法的求解方案,因此只有ACTRAN能夠實現流動-振動聲學一體化分析。即在一個模型中可以包含流動聲源、振動聲源、結構、流體等。

(3) ACTRAN Vibro-Acoustics支持壓電材料的模擬,可以進行聲-電、電-聲的轉換。壓電材料是汽車/航空業噪聲主動控制以及船舶水聲換能器的應用材料。

壓電材料:受到壓力作用時會在兩端面間出現電壓的晶體材料。壓電效應的原理是,如果對壓電材料施加壓力,它便會產生電位差(稱之為正壓電效應),反之施加電壓,則產生機械應力(稱為逆壓電效應)。利用壓電材料的這些特性可實現機械振動(聲波)和交流電的互相轉換。因而壓電材料廣泛用于傳感器元件中,例如地震傳感器,力、速度和加速度的測量元件以及電聲傳感器等。

(4) ACTRAN for Nastran模塊支持Nastran的超單元。在研究部件級聲學問題時,可以利用超單元精確模擬其邊界條件。例如計算車門、前圍板的隔聲量,可以將車身模態利用超單元定義在車門與前圍板的邊界上。超單元是產品系統集成商與零部件供應商CAE分析的橋梁。

超單元其實就是子結構綜合法(模態綜合法)中的子結構。關鍵是對界面的處理,一般常用的方法是固定界面法和自由界面法。這已經是一種比較老的方法了,針對以前電腦運算能力有限,所以針對一個結構,需要劃分幾個子結構,可以起到大幅減少自由度的作用。這和模態縮聚是類似的。但現在電腦都快,在結構動力學中,用得不多了。得比較多的是在多體動力學計算中,比如計算曲柄滑塊機構中連桿的柔性變形,可以將連桿作為柔性體,其余皆為剛體,這時可以用子結構綜合法,將連桿作為子結構,計算一下它的模態,然后導到Adams軟件中,和其余兩個剛體構件組裝,就可以計算連桿的柔性變形。

前圍板:前圍板是指發動機艙與車廂之間的隔板,前圍板裝配最重要的工藝技術是密封和隔熱,它的優劣往往反映了車輛運行的質量。

(5)ACTRAN的氣動聲學算法基于有限元,能夠直接提取體聲源方式,計算結果更準確,支持物理模型更豐富。國外客戶應用、學術刊物發表論文絕大多數都是使用ACTRAN計算氣動聲學,sysnoise或Virtual.Lab只能說具有氣動聲學計算功能,但是案例遠遠不及ACTRAN。

氣動噪聲:aerodynamic noise 由氣流直接產生的振幅和頻率雜亂、統計上無規的聲音。噴氣式發動機噴出的氣流產生的聲就是一種動噪聲。噴氣式飛機的大量出現引起嚴重的氣動噪聲染,導致了對氣動噪聲的認真研究。氣動噪聲伴隨出脈動聲壓。高速飛機表面湍流邊界層(見邊界層)所出的噪聲和伴隨而來的脈動聲壓,不但使乘客感到不服,還使飛機蒙皮承受疲勞應力,甚至遭到破壞。)

(輻射噪聲高級算法Pellicular Analysis與Green Analysis(等同于Virtual.Lab的ATV技術)。計算發動機與齒輪箱等振動輻射噪聲問題時,求解效率更高。一次計算可以得到多種轉速工況結果。

(6)模擬聲波在狹小管道中傳播,流體的粘熱損失效應。適合電子產品、麥克風、人工耳蝸等精密儀器制造商。

氣體的熱粘性主要由兩種物理特性產生:一是氣體的熱傳導現象,二是氣體的粘滯性。氣體的熱傳導現象會使聲波傳播時的壓縮、膨脹過程成為不可逆過程,造成聲能量的損失;而氣體的粘滯性會使具有不同振速的相鄰質點由于摩擦而造成能量的耗散,進而使聲波有所衰減

(7) Morhing聲類比??功能:只有ACTRAN可以模擬非均質流動噪聲問題。例如汽車排氣管道中氣流再生噪聲的模擬,飛機巡航狀態下機體氣動噪聲等

(8) DGM算法:適合大溫度梯度、剪切流聲傳播問題。支持航空發動機排氣噪聲傳播計算。

(9) ACTRAN計算結果的可靠性已得到眾多實例驗證。ACTRAN被國核上海核工程研究設計院選為聲學計算工具,ACTRAN的計算精度被要求最嚴格的核工業所認可。

(10)基本Biot模型、Lumped多孔材料模型、剛性多孔材料模型、Delany Bazerly模型,可以模擬工程上所有類型吸聲材料。