搜索數據說話：地鐵高架線軌道減振配合降噪的必要性
2017-07-03 by:CAE仿真在線 來源:互聯網
目前地鐵高架線噪聲控制措施以聲屏障為主,或針對敏感建筑物增加隔聲窗等輔助措施,這種思路是目前環評導則假定高架線只有一個噪聲源強的情況下得出的。
其實細分起來,地鐵高架噪聲源強不止一個,而是包括多個,可將這些噪聲源按圖1所示劃分為梁面以上噪聲和梁面以下噪聲兩大分類,其中梁面以上噪聲包括輪軌滾動噪聲、輪軌振動噪聲、軌道結構噪聲及梁面二次結構噪聲,梁面以下噪聲主要包括梁體腹板及底板二次結構噪聲。
圖1 建議的地鐵高架線噪聲分類方式
下面是部分測試分析得到的高架線工點噪聲源強:
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北京13號線(60km/h,R400m)測試源強84.9dBA,梁面以上/以下分別為84.3dBA、76.3dBA。
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上海11號線(75km/h,大半徑曲線)測試源強82.4dBA,梁面以上/以下分別81dBA、76.6dBA。
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深圳4號線某橋理論計算源強83.3dBA,梁面以上/以下分別82.7dBA、74.3dBA。
表1給出了二聲源與環評單聲源傳遞至距離30m處的噪聲計算結果,在采用直立式聲屏障的情況下,二聲源計算結果比單聲源大2.1dBA,按單聲源計算的噪聲偏小,則可能導致降噪措施考慮不足。
表1 二聲源與單聲源噪聲傳遞計算結果對比(dBA)
圖2所示北京13號線高架線某半封閉聲屏障及落地式聲屏障地段的降噪效果測試,可很好地說明橋梁二次結構噪聲得到處理與否對環境噪聲的影響程度。
測試表明,落地式聲屏障在將橋梁二次結構噪聲進行有效阻隔后,在原半封閉聲屏障基礎上,1h等效A聲級、列車通過時段(12.5~16kHz)及列車通過時段(12.5~200Hz)降噪效果分別達到7.4dBA、14dBA、15dBA。
圖2 北京13號線高架線某半封閉及落地式聲屏障地段
表2 北京13號線高架線某聲屏障地段降噪效果測試結果
從另一個角度來看,同樣高度的聲屏障鋪設在地面線或高架線的降噪效果有差異,表3為一些測試的統計結果,軌面及軌下1.5m處測試位置的地面線與高架線降噪效果相差3.5~4.3dBA(軌面以上測點的降噪效果差異相對較小,這是受了噪聲的繞射效應影響),這也說明高架線梁面以下噪聲的影響較大,若不針對橋梁結構噪聲采取減振或隔離措施,會對聲屏障的實際降噪效果有較大的影響,這也是很多既有線雖然采取了聲屏障措施,但并沒有起到太好降噪效果的主要原因。
表3 直立聲屏障不同垂直位置測點降噪效果對比(dBA)
表4所列計算結果也表明,當高架橋有兩個噪聲源時,針對橋梁二次結構噪聲采取噪聲與否,最終的綜合降噪效果相差很大。
表4 二聲源與單聲源的降噪措施效果對比(dBA)
行業內對橋梁二次結構噪聲的影響也在不斷重視,北京、上海、重慶、寧波、無錫、南京、西安等城市地鐵部分高架線采取了軌道減振措施以降低橋梁二次結構噪聲,但軌道減振配合降噪的思路和做法尚有待被正式納入到環評導則體系中去。
本文轉載自公眾號安境邇。
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